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Bolted joint is the most important connection method in aircraft composite/metal stacked connections due to its large load transfer capacity and high manufacturing reliability. Aircraft components are subjected to complex hybrid variable loads during service, and the mechanical properties of composite/metal bolted joint directly affect the overall safety of aircraft structures. Research on composite/metal bolted joint and their mechanical properties has also become a topic of general interests. This article reviews the current research status of aeronautical composite/metal bolted joint and its mechanical properties and looks forward to future research directions.

This article reviews the research progress on static strength failure and fatigue failure of composite/metal bolted joint, focusing on exploring failure analysis and prediction methods from the perspective of the theoretical models. At the same time, the influence and correlation mechanism of hole-making quality and assembly accuracy on the mechanical properties of their connections are summarized from the hole-making processes and damage of composite/metal stacked structures.

The progressive damage analysis method can accurately analyze and predict the static strength failure of composite/metal stacked bolted joint structures by establishing a stress analysis model combined with composite material performance degradation schemes and failure criteria. The use of mature metal material fatigue cumulative damage models and composite material fatigue progressive damage analysis methods can effectively predict the fatigue of composite/metal bolted joints. The geometric errors such as aperture accuracy and holes perpendicularity have the most significant impact on the connection performance, and their mechanical responses mainly include ultimate strength, bearing stiffness, secondary bending effect and fatigue life.

Current research on the theoretical prediction of the mechanical properties of composite/metal bolted joints is mainly based on ideal fits with no gaps or uniform gaps in the thickness direction, without considering the hole shape characteristics generated by stacked drilling. At the same time, the service performance evaluation of composite/metal stacked bolted joints structures is currently limited to static strength and fatigue failure tests of the sample-level components and needs to be improved and verified in higher complexity structures. At the same time, it also needs to be extended to the mechanical performance research under more complex forms of the external loads in more environments.

The mechanical performance of the connection structure directly affects the overall structural safety of the aircraft. Many scholars actively explore the theoretical prediction methods for static strength and fatigue failure of composite/metal bolted joints as well as the impact of hole-making accuracy on their mechanical properties. This article provides an original overview of the current research status of aeronautical composite/metal bolted joint and its mechanical properties, with a focus on exploring the failure analysis and prediction methods from the perspective of theoretical models for static strength and fatigue failure of composite/metal bolt joints and looks forward to future research directions.

This paper aims to propose a framework for optimizing the pose in the assembly process of the non-ideal parts considering the manufacturing deviations and contact deformations. Furthermore, the accuracy of the method would be verified by comparing it with the other conventional methods for calculating the optimal assembly pose.

First, the surface morphology of the parts with manufacturing deviations would be modeled to obtain the skin model shapes that can characterize the specific geometric features of the part. The model can provide the basis for the subsequent contact deformation analysis. Second, the simulated non-nominal components are discretized into point cloud data, and the spatial position of the feature points is corrected. Furthermore, the evaluation index to measure the assembly quality has been established, which integrates the contact deformations and the spatial relationship of the non-nominal parts’ key feature points. Third, the improved particle swarm optimization (PSO) algorithm combined with the finite element method is applied to the process of solving the optimal pose of the assembly, and further deformation calculations are conducted based on interference detection. Finally, the feasibility of the optimal pose prediction method is verified by a case.

The proposed method has been well suited to solve the problem of the assembly process for the non-ideal parts with complex geometric deviations. It can obtain the reasonable assembly optimal pose considering the constraints of the surface morphological features and contact deformations. This paper has verified the effectiveness of the method with an example of the shaft-hole assembly.

The method proposed in this paper has been well suited to the problem of the assembly process for the non-ideal parts with complex geometric deviations. It can obtain the reasonable assembly optimal pose considering the constraints of the surface morphological features and contact deformations. This paper has verified the method with an example of the shaft-hole assembly.

The different surface morphology influenced by manufacturing deviations will lead to the various contact behaviors of the mating surfaces. The assembly problem for the components with complex geometry is usually accompanied by deformation due to the loading during the contact process, which may further affect the accuracy of the assembly. Traditional approaches often use worst-case methods such as tolerance offsets to analyze and optimize the assembly pose. In this paper, it is able to characterize the specific parts in detail by introducing the skin model shapes represented with the point cloud data. The dynamic changes in the parts' contact during the fitting process are also considered. Using the PSO method that takes into account the contact deformations improve the accuracy by 60.7% over the original method that uses geometric alignment alone. Moreover, it can optimize the range control of the contact to the maximum extent to prevent excessive deformations.

Einleitend darf einmal mehr hervorgehoben sein, dass der Fremdenverkehr dem Stadium entwachsen ist, da er nur einen beschränkten Kreis von stärker oder schwächer direkt Beteiligten interessierte. Seit Ende des letzten Krieges hat er beinahe überall den Charakter einer dominierenden wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Erscheinung erhalten. Dementsprechend ist das Interesse an seiner Lage und Entwicklung gestiegen. Man beginnt sich in zunehmendem Masse des Mittels zu bedienen, das darüber allein einwandfrei Aufschluss gibt: der Marktforschung.

In moderner Sicht ist der Fremdenverkehr eine besondere Modalität der Freizeitverwendung. Es ist sehr typisch, dass man einige Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges damit begann,

Das Baden in Flüssen, Seen und im Meer ist bei Natur‐ und frühen Kulturvölkern üblich gewesen. Den Griechen war zur Zeit HOMERS neben dem Bad in offenen Gewässern auch schon das Baden in Wannen bekannt. Die Berhrung der Römer mit den Griechen im 3. Jahrhundert v.Chr. führte zur Uebernahme der griechischen Einrichtungen durch die Römer. Das Aufkommen der mit Hypokaustenanlagen versehenen Bäder brachte ein luxuriöses Badewesen in der Kaiserzeit (Caracalla‐Thermen in Rom), das auch in die von den Römern eroberten Gebiete in Deutschland Eingang fand, z.B. Thermen von Trier, Badenweiler, Baden‐Baden. Nach TACITUS war das Baden auch bei den Germanen beliebt. Das Vorhandensein des Schwitzbades bei den Germanen ist durch das germanische Wort Stube (heizbares Gemach) bezeugt. Zu Beginn der Neuzeit (16. Jahrhundert) werden die Mineralbäder stärker besucht. Im 18. Jahrhundert werden anstelle von Badekuren Trinkkuren Mode. An den Küsten entstehen Seebadeanstalten, z.B. in England und auf der Insel Norderney. Neben den Bade‐ und Trinkkuren setzen sich im 19. und 20. Jahrhundert immer stärker auch Kneippkuren und Klimakuren durch.

Eine Analyse der gegenwärtigen und zukiinftigen Situation des Fremdenverkehrs ist geeignet, den Betrachter in eine zwiespältige Situation zu bringen. Zumal in den letzten Jahren, etwa ab dem Zeitpunkt als uns der Oelschock geschüttelt hat, hat unsere Zukunftsvision des Fremdenverkehrs mit Blickrichtung auf das Jahr 2000 einen Dämpfer bekommen. Wir sind zurückhaltender geworden in der Beurteilung der touristischen Zukunftsentwicklung. War das Feld der Prognostiker noch bis in die frühen siebziger Jahre von jenen Optimisten beherrscht, die die Gesellschaft des Jahres 2000 als reine Freizeitgesellschaft sahen, in der Milch und Honig fliessen würde, so stehen wir heute diesen Zukunftsbildern wesentlich nüchterner und kritischer gegenüber. Wenn die OECD in ihrem Jahresbericht 1980 von einem “Ende der spontanen Ausweitung und des leichten Geschäftes im Fremdenverkehr” sprach, so darf der Aussage dieses bedeutenden Wirtschafts‐blocks doch einiges Gewicht beigemessen werden. Noch sind sich die Fachleute darüber einig, dass die Weltwirtschaft auch in den kommenden 20 Jahren — sind wir uns eigentlich bewusst, dass es nur noch 20 Jahre bis zum ominösen Jahr 2000 sind? — weiterhin wachsen wird, wohl aber um einiges langsamer, als man es noch vor 10 Jahren erwartete. Dies trifft insbesondere auf den Tourismus zu, zumal verkürzte Arbeitszeit nicht notwendiger‐weise ein Mehr an wirklich frei disponier‐barer Zeit bedeuten muss. Denken wir nur an den wachsenden Zeitaufwand für den Weg von und zur Arbeitsstätte, der sich, wie internationale Untersuchungen ausweisen, ständig erhöht, an die Notwendigkeit vermehrter Arbeitspausen im Ablauf eines Arbeitstages, bedingt durch gesteigerte Arbeitsintensitat, und damit Hand in Hand gehend die zunehmende physische und psychische Belastung der Arbeitnehmer. Oder denken wir auch daran, dass der rasche Wandel der Berufsbilder, bedingt durch die technische Entwicklung einen erhöhten Zeitaufwand für die Aus‐ und Weiterbildung notwendig macht. Der Mensch Iernt heute nicht mehr einmal sein ganzes Leben. Er muss sich vielmehr ständig dem immer rascheren Wandel des Fortschrittes anpassen.

During the analysis of the 1999 avalanche winter and of the winter storm Lothar on 26 December 1999, the Swiss Federal Institute for Snow and Avalanche Research SLF, Davos conducted an inquiry of the cable car‐ and ski lift‐companies in German‐ and French speaking part of Switzerland. This arti‐cle presents the results in detail. In the whole of Switzerland there were 1'821 cable cars and ski lifts in 1999 (not counting 550 small ski lifts). The SLF sent its questionnaire to 117 companies. A considerable proportion of them (79%) have been returned. In February 1999 avalanches and snow pressure induced damages on 44 cable cars and ski lifts; repairs cost more than 17 Mio. SFr. Due to high avalanche danger, 37% of all lift facilities had to be closed for an average of seven days. The loss of earnings for Switzerland (without Ticino) is estimated at 78 Mio. SFr. compared to February 1998. The winter storm Lothar caused damage to 127 cable cars and ski lifts. The cost of damage repairs is estimated at 7.6 Mio. SFr. The storm interrupted power supply for 14% of the lift facilities; 58% had to be closed down due to high wind speeds. The loss of earnings caused by winter storm Lothar amounts to approx. 39 Mio. SFr. for the Swiss cable car and ski lift companies (without Ticino). Immediately after the events of 1999, 32% of the companies interviewed took measures to reduce the negative consequences (e.g. price reductions, press releases or publicity campaigns). To improve public relations is considered to be an important measure to cope with consequences of natural hazards in the future by 39% of the companies.

Die Festlegung des Zeitpunktes für Kuraufenthalte, Erholungsferien und Vergnügungsreisen ist das komplexe Ergebnis verschiedenartiger Faktoren; diese sind teils individueller, teils kollektiver Natur. Zu den individuellen Einflüssen zählen persönliche Liebhabereien oder die Notwendigkeit einer Erholungskur infolge Erkrankung oder während der Rekonvaleszenz nach einer Krankheit oder einer Operation; zu den kollektiven Faktoren gehören dagegen Schul‐ oder Betriebsferien, günstige Reisegelegenheiten oder besonders geeignete Jahreszeit.

Der im letzten Vierteljahrhundert beim Fremdenverkehr zu verzeichnende Strukturwandel lässt unter anderem eine vermehrte Betonung der Komponente “Reise” gegenüber der Komponente “Aufenthalt” erkennen. Ausgelöst durch die technische Entwicklung der Verkehrsmittel, ist der Drang nach Erlebnis und Abwechslung, nach häufigem Ortswechsel und sportlicher Betätigung zum bestimmenden Merkmal des heutigen Tourismus geworden. Gewiss haben sich die Lebensgewohnheiten, beeinflusst durch die Hast des modernen Lebens, sowie der allgemein festzustellende wirtschaftliche Aufschwung und die dadurch bedingte Beteiligung breiter Bevölkerungsschichten mit beschränkten Geldmitteln am Fremdenverkehr auf die erwähnte Entwicklung fördernd ausgewirkt. Mit diesem Wandel sind jedoch sowohl auf dem Gebiete der Verkehrspolitik als auch der Fremdenverkehrspolitik Probleme entstanden, die aus ihrer gegensätzlichen Zielsetzung zu einem gegenseitigen Spannungsverhältnis gefhrt haben. Die jeweils mit gewissen Schwierigkeiten verbundene volkswirtschaftliche Beurteilung ist überdies nicht angetan, die Lösung der gestellten Fragen zu erleichtern. Trotzdem drängt sich nicht zuletzt wegen den auftretenden wirtschaftlichen Integrationstendenzen eine Angleichung und Ausrichtung der teilweise divergierenden Standpunkte auf.

In der zweiten Hälfte der 70er Jahre setzte ein grundlegender Wandel der Marktsituation im Inlandstourismus ein: Der Umbruch der Marktsituation vom Verkäufer— oder Anbietermarkt zum nachfragebeherrschten Käufermarkt. Dieser Umbruch der Marktsituation im Inlandstourismus löste einen nachhaltigen Anpas‐sungsprozess im westdeutschen Hotelgewerbe aus. Während bis in die 70er Jahre hinein der Ausbau der Hotelkapazitäten im Inland der Zunahme der Nachfrage vorauseilte — mit dem Ergebnis, dass der Auslastungsgrad der Bettenkapazität Ende der 70er Jahre einen absoluten Tiefstand von 33 v.H. erreichte —, ging die Zahl der Beherbergungsbetriebe in den 80er Jahren erstmals deutlich zurück.