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Zakopane liegt an der südlichen Grenze Polens (49° 18' geographische Breite, 19° 57' geographische Länge) am Fusse des Tatragebirges, das ausser den Alpen das einzige Gebirge in Osteuropa ist, welches Alpencharakter besitzt und mit seinen Gipfeln 2500 m erreicht. Die Stadt selbst befindet sich in einem weiten Talkessel (40 km2), 800–900 m über dem Meeresspiegel, welchen von der nördlichen Seite der Gubalówka‐Wall begrenzt (1123 m ü.M.) (Bild 2). Die Bergströme fliessen in das Zakopanetal hinab und die Flüsse von Bialy Dunajec und Czarny Dunajec führen sie nach Osten bzw. Westen ab. Die beiden Flüsse säumen mehrere Goralendörfer, die auch von Urlaubern und Touristen als Aufenthaltsort benutzt werden. Die grössten Dörfer sind Ko?cielisko im Westen mit 2000 Einwohnern, im Osten Poronin mit 3300 Einwohnern und Bukowina (2000 Seelen), das auf der Bergkette 900 m ü. M. liegt.

Ziemlich genau vor dreissig Jahren, am 22. Juni 1939, erfolgte in Bern die Gründung der Schweizer Reisekasse. Deren Werdegang, Bedeutung und Problematik haben durch eine grosse Zahl von Vorträgen, Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften der Tages‐ und Fachpresse, ebenso in Monographien, selbst solchen wissenschaftlichen Charakters, ihre Darstellung gefunden. Dies geschah namentlich anlässlich des Jubiläums zum fünfundzwanzigjährigen Bestehen der Reisekasse. Es ist deshalb überflüssig, schon oft Gesagtes und Geschriebenes bei Anlass des Jubiläums zum dreissigjährigen Bestehen zu wiederholen, und zwar um so mehr, als sich in den dazwischen liegenden fünf Jahren nur wenig grundlegend Neues ereignet hat. Andererseits wäre es auch ungerecht, das dreissigjährige Bestehen der Reisekasse mit Stillschweigen zu honorieren und zur Tagesordnung überzugehen. Vielmehr erscheint es doch angezeigt, etwas Einkehr zu halten und einige Betrachtungen über die Gründe anzustellen, die dazu beigetragen haben, dass sich die Reisekasse nicht allein bewährt, sondern in einem Ausmasse entwickelt hat, wie es nicht vorausgesehen wurde. Dies soll nunmehr geschehen.

Schon lange bevor die Europäer aufgerufen wurden, ein Europäisches Parlament zu wählen, haben sich verschiedene Institutionen mit der Belastung von Räumen durch Freizeitaktivitäten auch grenzüber‐schreitend beschäftigt. Ziel dieser Aktivitäten war dabei weniger die wissenschaftliche Erfassung und Bewertung von Belastungen. Vielmehr versuchte man durch Appelle an die gemeinsame Verantwortung für die Zukunft der bisher so attraktiven und hoch entwickelten Tourismusgebiete diese Gebiete vor der Gefahr der Selbstzerstörung zu bewahren.

Der im letzten Vierteljahrhundert beim Fremdenverkehr zu verzeichnende Strukturwandel lässt unter anderem eine vermehrte Betonung der Komponente “Reise” gegenüber der Komponente “Aufenthalt” erkennen. Ausgelöst durch die technische Entwicklung der Verkehrsmittel, ist der Drang nach Erlebnis und Abwechslung, nach häufigem Ortswechsel und sportlicher Betätigung zum bestimmenden Merkmal des heutigen Tourismus geworden. Gewiss haben sich die Lebensgewohnheiten, beeinflusst durch die Hast des modernen Lebens, sowie der allgemein festzustellende wirtschaftliche Aufschwung und die dadurch bedingte Beteiligung breiter Bevölkerungsschichten mit beschränkten Geldmitteln am Fremdenverkehr auf die erwähnte Entwicklung fördernd ausgewirkt. Mit diesem Wandel sind jedoch sowohl auf dem Gebiete der Verkehrspolitik als auch der Fremdenverkehrspolitik Probleme entstanden, die aus ihrer gegensätzlichen Zielsetzung zu einem gegenseitigen Spannungsverhältnis gefhrt haben. Die jeweils mit gewissen Schwierigkeiten verbundene volkswirtschaftliche Beurteilung ist überdies nicht angetan, die Lösung der gestellten Fragen zu erleichtern. Trotzdem drängt sich nicht zuletzt wegen den auftretenden wirtschaftlichen Integrationstendenzen eine Angleichung und Ausrichtung der teilweise divergierenden Standpunkte auf.

Ausgangspunkt und gesetzgeberisches Motiv für die in einigen Bäderländern seit dem 15. Jahrhundert und auch in der Schweiz schon über 100 Jahren übliche Kurtaxe ist der Gedanke, den Kurortsgemeinden Mittel für Einrichtungen und Veranstaltungen zu beschaffen, die vor allem den Kurgästen zugute kommen sollen. Damit erscheint auch die Heranziehung der Kurgäste zur Finanzierung dieser Einrichtungen gerechtfertigt.

Der Streit um die 35 Stunden‐Woche in der Bundes‐republik Deutschland, der tatsächlich zu den härtesten sozialen Auseinandersetzungen geführt hat, liegt nun einige Zeit zurück. Weder die Untemehmerseite noch die Gewerkschaft kann sich als Sieger feiern lassen. Aber eines ist gelungen, ein entscheidender Durchbruch in der Tarif‐ und Arbeitszeit‐politik, eine Belebung der Diskussion um flexiblere Arbeitszeitformen ist ausgelöst. Diese Entwicklung wird sich auch in anderen europäischen Ländern fortsetzen. Denn einerseits sind viele Arbeitgeber von der seltsamen Vorstellung abgebracht, dass es sich bei der bisher geltenden Regelarbeitszeit von 40 Stunden in der Woche um eine festgelegte Grösse handelt, andererseits wurde den Gewerkschaften zu der Einsicht verholfen, dass nicht immer alles für alle gleich geregelt sein muss.

Die Strasse dient dem Verkehr, nämlich der Ortsveränderung von Personen und Gütern. Laut Prof. Hunziker ist der Fremdenverkehr der Inbegriff der Beziehungen und Erscheinungen, die sich aus dem Aufenthalt Ortsfremder ergeben, sofern durch den Aufenthalt keine Niederlassung zur Ausübung einer dauernden oder zeitweiligen hauptsächlichen Erwerbstätigkeit begründet wird.

Die verstärkte Mitwirkung der Kur‐ und Verkehrsvereine bei der Errichtung und beim Betrieb von Kurortseinrichtungen zwingt die Verkehrsbüros geradezu, dieser Aufgabe eine immer grössere Aufmerksamkeit zu schenken, zumal eine Übereinstiminung von Angebot und Nachfrage hinsiehtlieh der Kurortseinriehtungen bei weitem nieht erreicht ist. Gewiss lassen sieh die kurortlichen Einrichtungen versehiedener Fremdenverkehrsorte durchaus sehen. Die starker werdende Konkurrenz immer neuer Fremdenverkehrsgebiete und die klimatischen Bedingungen der Sehweiz unterstreichen indessen die Bedeutung dieser Anlagen.

In der Abhandlung «Die strukturellen Wandlungen des Fremdenverkehrs und der Fremdenverkehrswirtschaft» wurde die Steigerung der Massenkaufkraft als die Ursache und der treibende Motor der angezeigten strukturellen Änderungen in den modernen Industriegesellschaften, sich auch auswirkend im Massentourismus, herausgearbeitet. Grundlegende wirtschaftliche Veränderungen können sich nur durchsetzen und langfristig behaupten, wenn sie tagtäglich immer wieder wirtschaftlich unterbaut und unterstützt werden. Genau wie sich in der Massenmotorisierung die Massenkaufkraft spiegelt, so auch im Massentourismus.

Die Teilnehmer des im September 1962 in Jugoslawen abgehaltenen XIII. Kongresses der AIEST beurteilten die voraussichtliche Entwicklung des Fremdenverkehrs durchwegs mit Optimismus. In diesem Sinne äusserten sie sich auch zur Planung des Fremdenverkehrs, wobei unter anderen fundamentalen Problemen die Unterbringung der Fremden, deren Zahl erwartungsgemäss stets zunimmt, eines der wichtigsten ist.