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The Swedish government is likely to implement longer and heavier road freight vehicles, so-called high-capacity vehicles (HCVs), in the near future. The purpose of this paper is to analysis the expected effects on the whole transport system regarding tonne-kilometres, vehicle-kilometres on road, CO₂ and socio-economics with three possible implementation strategies (HCVs on all roads, a designated road network and a designated road network with a kilometre-based truck charge) and two vehicle types (74 t/25.25 m and 74 t/34 m).

Calculations are based on two well-established scenarios for transport development in Sweden. Changes per tonne-kilometre are modelled for ten product groups with considerations taken to their transport networks. Socio-economic effects are analysed using the net present value rating method over a 40-year period.

The study shows the increase in demand for transport and the modal shift, from rail and sea to road, in terms of tonne-kilometres, vehicle-kilometres and CO₂ emissions for three implementation strategies of HCVs in two scenarios. All implementation strategies show a positive social net-benefit with the introduction of HCVs.

The results reveal potential benefits to the implementation of HCVs. The results are limited by possible over/under-estimations of effects considered in the calculations, due to uncertainties and assumptions.

The results highlight expected levels of modal shift and induced transport for different HCV implementation strategies and how they depend on transport and climate policies and the expected growth of tonne-kilometres.

The calculations consider socio-economic effects, particularly from increased CO₂ emissions due to modal shift and induced traffic, which is lacking in previous studies. To balance conflicting economic and environmental goals, the findings indicate that the implementation of HCVs could be accompanied by other policy measures. The findings are based on the Swedish context, but the model can be adapted to other countries or regions and to study other freight transport reforms.

In this article, the authors describe the results of a study on strategies of third‐party logistics (TPL) providers. The size of the TPL industry and the different requirements placed on logistics as opposed to basic services, such as transportation or public warehousing, justify the need to treat TPL as a separate industry. The authors describe three waves of entrants into the TPL industry and a taxonomy for value creation by logistics providers. Empirical findings for a strategic segmentation of the industry are presented. The strategic segmentation is connected to the waves of entrants and the taxonomy by an evaluation of required skills of TPL players. The TPL industry will soon reach an initial stage of maturity, but further changes are to be expected.

Es geht mir darum, — aufzuzeigen, welche Veränderungen in der Einstellung zum Tourismus sich in den Zielländern und ‐gebieten abzeichnen, — die wichtigsten Ursachen dieser Veränderungen zu nennen und — anzudeuten, welche Konsequenzen sich daraus für die Tourismusanbieter, insbesondere Reiseproduzenten, ergeben.

Es unterliegt gar keinem Zweifel, dass, wie in mancher anderen Hinsicht, so auch in der standörtlichen Konzeption des Fremdenverkehrs ein starker Wandel eintrat. Natürlich war er nichts anderes als ein Ausfluss der tatsächlichen Entwicklung, die es deshalb unter diesem Gesichtspunkte vorweg zu kennzeichnen gilt.

Eine Analyse der gegenwärtigen und zukiinftigen Situation des Fremdenverkehrs ist geeignet, den Betrachter in eine zwiespältige Situation zu bringen. Zumal in den letzten Jahren, etwa ab dem Zeitpunkt als uns der Oelschock geschüttelt hat, hat unsere Zukunftsvision des Fremdenverkehrs mit Blickrichtung auf das Jahr 2000 einen Dämpfer bekommen. Wir sind zurückhaltender geworden in der Beurteilung der touristischen Zukunftsentwicklung. War das Feld der Prognostiker noch bis in die frühen siebziger Jahre von jenen Optimisten beherrscht, die die Gesellschaft des Jahres 2000 als reine Freizeitgesellschaft sahen, in der Milch und Honig fliessen würde, so stehen wir heute diesen Zukunftsbildern wesentlich nüchterner und kritischer gegenüber. Wenn die OECD in ihrem Jahresbericht 1980 von einem “Ende der spontanen Ausweitung und des leichten Geschäftes im Fremdenverkehr” sprach, so darf der Aussage dieses bedeutenden Wirtschafts‐blocks doch einiges Gewicht beigemessen werden. Noch sind sich die Fachleute darüber einig, dass die Weltwirtschaft auch in den kommenden 20 Jahren — sind wir uns eigentlich bewusst, dass es nur noch 20 Jahre bis zum ominösen Jahr 2000 sind? — weiterhin wachsen wird, wohl aber um einiges langsamer, als man es noch vor 10 Jahren erwartete. Dies trifft insbesondere auf den Tourismus zu, zumal verkürzte Arbeitszeit nicht notwendiger‐weise ein Mehr an wirklich frei disponier‐barer Zeit bedeuten muss. Denken wir nur an den wachsenden Zeitaufwand für den Weg von und zur Arbeitsstätte, der sich, wie internationale Untersuchungen ausweisen, ständig erhöht, an die Notwendigkeit vermehrter Arbeitspausen im Ablauf eines Arbeitstages, bedingt durch gesteigerte Arbeitsintensitat, und damit Hand in Hand gehend die zunehmende physische und psychische Belastung der Arbeitnehmer. Oder denken wir auch daran, dass der rasche Wandel der Berufsbilder, bedingt durch die technische Entwicklung einen erhöhten Zeitaufwand für die Aus‐ und Weiterbildung notwendig macht. Der Mensch Iernt heute nicht mehr einmal sein ganzes Leben. Er muss sich vielmehr ständig dem immer rascheren Wandel des Fortschrittes anpassen.

Der Tourismus ist ein derart buntschillernder, wandel‐ und wankelmütiger Luftibus, ein Felix Krull, ein Lumpazivagabundus oder lieber Augustin, dass es dem Laien als schade erscheint, ihn als Objekt wissenschaftlichen Tiefsinns oder gar der Vivisektion einzufangen, dem wissenschaftlich hemmungslosen Experten des Fremdenverkehrs aber äusserst schwierig ist, ihn quantifizierend und messend anzugehen. Nachdem aber die Luft selber schon längst ernsthafter Gegenstand mehrer wissenschaftlicher Disziplinen geworden ist, dürfte der Fall nicht hoffnungslos sein. Scherz beiseite! Mit meinem Diskussionsbeitrag, zu dem ich eingeladen wurde, vermag ich nur einige Wege anzudeuten, auf denen man sich der Thematik des diesjährigen AIEST‐Kongresses von soziologischen Gesichtswinkeln aus nähern kann.

Sujet général: Aspects sociaux du tourisme: objectifs et réalisations / Social Needs and their Realization in Tourism / Soziale Erfordernisse im Tourismus und ihre Verwirklichung.

Tourist regions have to adapt their offer to the continuously changing needs (new holiday trends, generation changes of travelers), in order to protect their markets. This especially holds for the fields of culture, entertainment and gastronomy.

Landschaftshunger und Landschaftskummer im Tourismus. Die Wechselwirkungen zwischen Umwelt und Tourismus sind sehr vielfältig. Die dadurch herbeigeführten Landschaftsvernderungen beunruhigen in wachsendem Masse nicht nur die ansässige Bevölkerung in den Erholungsgebieten, sondern auch engagierte Umweltschützer und professionelle Landschaftsplaner. Letztere argumentieren mit Hilfe von Gesetzen und Verordnungen, in denen der Landschaftsschutz vielerorts noch unzureichend verankert ist. Daher ist die Verträglichkeit oder Vereinbarkeit von Tourismus und Umweltschutz zu einem wichtigen Problembereich der Landespflege geworden.